“主-供”模式促中國商飛融入世界客機產(chǎn)業(yè)鏈

　    雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中，但實際卻是幾乎沒有一家飛機是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的，飛機制造行業(yè)已經(jīng)走上了全球化的道路。比如空客的客機是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機有30%的制造是在美國進行的，而波音飛機35%的制造是在日本完成的。
　　2006年，中國大飛機項目成為國家16個重大科技專項之一，成立了由國務院領(lǐng)導出任組長的專項領(lǐng)導小組，由工信部牽頭，發(fā)改委、財政部、科技部等部門參加。2008年，大型央企中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛”)在上海成立，作為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。該公司按照“一個總部、六大中心”加快打造研發(fā)設(shè)計、總裝制造、服務支援三大平臺，快速形成我國民用飛機研發(fā)設(shè)計、總裝制造、客戶服務、市場營銷、適航取證、供應商管理等基本能力。
　　中國商飛建立了較完善的“主制造商-供應商”模式，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機品牌，帶動形成以中國商飛公司為主體、市場為導向、產(chǎn)學研相結(jié)合的民用飛機技術(shù)研發(fā)體系。
　　國內(nèi)22個省市、36所高等院校、242家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與大型客機研制，以上海為基地、以中國商飛公司為核心的、輻射全國、面向全球的我國民機產(chǎn)業(yè)體系與產(chǎn)業(yè)布局初步形成。
　　正是因為航空制造業(yè)越來越集中，研發(fā)成本越來越大，致使各大壟斷寡頭為了分擔風險，在控制好核心技術(shù)的前提下，將技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造進行了全球化分工，從而分攤研制費用，通過利用國際廉價勞動力降低制造成本，降低了自身風險。
　　根據(jù)當前世界民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及特點，作為承擔我國大型客機研制生產(chǎn)任務的中國商飛公司將按照現(xiàn)代企業(yè)制度，以“主制造商-供應商”的運作模式，在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應商，重點加強飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等能力建設(shè)。“主制造商-供應商”模式是目前大型客機制造企業(yè)普遍采用的一種運作模式，中國商飛選擇這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國際接軌的步伐。
　　我國發(fā)展大型客機擁有20世紀七八十年代研制“運10”以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗。目前我國在大型客機C919的研制過程中也取得了多項關(guān)鍵技術(shù)的突破。但是由于我國大型客機發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計研制上，與發(fā)達國家相比依然差距明顯。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內(nèi)趕上國際先進水平。
　　同時，我國也可以借此掌握大型客機先進技術(shù)的前沿動態(tài)和發(fā)展趨勢，不斷縮小差距。當然，我國作為新進入者應盡快努力掌握產(chǎn)業(yè)鏈上各種相關(guān)知識技術(shù)特別是核心知識技術(shù)，從而對于整個系統(tǒng)能夠進行有效設(shè)計和集成，對供應商進行有效的管理和協(xié)調(diào)。通過不斷的積累，逐漸培育我國一批擁有國際競爭力的子系統(tǒng)和設(shè)備制造企業(yè)，參與到大型客機市場的全球競爭中去。